加速性能欠佳/NVH有优势 雷克萨斯ES260测试公告牌

  雷克萨斯一直以来都是日系豪华车的代表品牌,旗下的ES车型更是名副其实的销量担当。这款主打舒适的中大型轿车车主往往都是那些事业有成的中年人,四平八稳是对他们驾驶风格的最好描述。可此次换代,雷克萨斯似乎想给ES加点不一样的“调料”,于是一台带有F-SPORT后缀的ES260在这个yabo大额靠谱的冬天被送到了我的手上。

  

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  《测试公告牌》简介:

  《测试公告牌》是搜狐汽车推出的一档全新栏目,主要针对市场上重点的全新车和换代车型,通过动力性能测试、制动性能测试、转向与悬挂测试、噪音测试和油耗测试五个方面进行综合考量,对结果集中展示,并提炼出专业编辑观点。我们根据以往采集的测试车数据,对于加速、刹车、噪音和油耗四项数据给出标准值,作为参考。

  在那个大多数厂家都使用V6发动机搭配行政级车的年代里,雷克萨斯的ES系列凭借着顺畅的动力输出和极具档次感的内饰博得了不少成熟用户的青睐,说明彼时人们对行政级轿车的定位和需求也确实比较单纯。但在现今这个充满了多元化和不确定性的时代,我们开始倾向于用“中大型”而非“行政级”来称呼ES这类轿车,因为在这个细分市场中除了车身尺寸和轴距,真的不是所有选手都为了城市穿行和接待重要客户而生,为了争取到占比越来越大的私人买家,雷克萨斯终于给ES也镶嵌上了代表运动的“F”徽章。

  

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  在GS换代车型尚不明朗的情况下,ES将面向比以前更为宽泛的客户群体,目前可以确定的是以往那些追求简单、舒适和经济的中大型车买家选择ES的概率还是很高;另一部分追求运动和驾驶乐趣的朋友会不会考虑这款车将会是我们今天要讨论的重点。

  

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  平顺的加速过程经常会给人驾驶CVT车型的错觉,这大概也是丰田8AT变速箱的主攻方向。测试时车辆的抬头趋势并不明显,0-50km/h的范围内,加速度g值基本保持在0.3-0.5区间波动,说明2.5L发动机的排量优势在加速初段有所表现,在60km/h之后加速度减低,车速增加放缓,变速箱挂入3挡之后加速度g值降至0.2以内,较难获得明显的加速感。

  

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  对比我们近一年测试过的其他中大型轿车,ES260在加速成绩方面处于垫底的位置,自然吸气发动机相对孱弱的扭矩输出是主因,最终8.62秒的百公里加速成绩其实不能说很糟糕,可惜对手太强大,低功率版的2.0T引擎实际动力表现也比2.5L强一些。

  

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  近两年丰田在宣传自吸发动机车型时都会引用一个概念:热效率,但其实这一指标对发动机动力输出的提升影响不大,放到日常生活中可能的变化就是省油与否。所以从这个角度考虑,我们对这台2.5L发动机的期待应该是经济性而非动力,在之后的测试中ES260也印证了这一点。

  

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  平滑的扭矩输出曲线与现在常见的涡轮增压发动机截然不同,这台车的动力会精确的随着你的油门开度逐渐释放,如果不去计较那刺激感的得失,其实还是可以令人满意的。无奈2.5L引擎推动中大型轿车还是略显吃力,中途加速能力不理想。

  

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  雷克萨斯采用的这台8速手自一体变速箱在换挡平顺性方面一直给了我们不错的印象,其在高速巡航状态下还能帮助发动机保持较低转速,燃油经济性的优势进一步凸显。在需要急加速时它的降挡速度略逊于采埃孚的8AT产品,可你要是耐着性子开也挑不出什么大毛病。

  

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  丰田可以把8AT调的像CVT,也能把CVT调出8AT的感觉,但其实无论搭配哪款变速箱,ES都能给人浓浓的“丰田味”,换挡在它这里似乎变成了难以启齿的一件事,以至于要千方百计的隐藏换挡动作,对于上了岁数的车主来说比较对胃口。

  

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  踩下制动踏板后,整套制动系统的建压速度比较快,初段减速g值能够达到-1.6,刹车姿态的控制比前代车型好,悬架系统的压缩和拉伸比较有节制。制动的中后段,偏弱的制动力得以显露,刹车测试过程中轮胎的表现比较稳定。

  

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  不排除低温对轮胎性能的影响,雷克萨斯ES260的制动成绩在同级车中也不太理想,虽然开放道路驾驶时以往丰田车刹车初段软的问题已经得到解决,无奈制动的绝对力度还是偏弱,后轮采用的实心刹车盘在多次制动后热衰减控制略逊于对手们的通风盘。

  

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  渐进的脚感是ES系列刹车部分最大的提升,风格上开始向欧洲车靠拢。日常驾驶时,刹车的前半段行程就能感受到一定的制动力,开惯了德国车的朋友能更快的上手全新ES。这种设定显然能在国内赢得更广泛受众的认可。

  

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  之前的雷克萨斯ES其实是比较偏科的,对舒适的追求直接导致了驾驶乐趣的缺失。在新一代车型上,底盘的极限明显更高,避震器也更硬朗,连续绕桩过程中循迹性不错,车身没有很夸张的左摇右摆,这都是明显的进步。不过与同级别的对手相比,它的方向盘路感不太清晰,而且车身响应偶有迟缓,驾驶乐趣还是差了一些。

  

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  全新ES的方向盘直径不大,回转圈数设定合理,打孔皮质包裹的方向盘握起来得心应手,下方的“F”标记流露出一丝运动气质。电动助力转向系统的阻尼适中,唯独少了一些路感,开起来有点像是在打电动玩具,希望以后能有所改善。

  

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  基于最新的TNGA架构打造的全新雷克萨斯ES其实与即将上市的丰田亚洲龙在底盘方面相似度挺高,麦弗逊前悬和多连杆后悬放到这个级别只能算是入门的配置。不过从以往的经验来看,同平台的雷克萨斯比丰田在衬套等部件的选用上都更加高级,这也是保证底盘质感的关键。

  

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  普利司通泰然者系列轮胎性能均衡,速度等级达到了270km/h,这一点上看ES似乎对运动有点追求,道路试驾时可以感受到比较充足的抓地力,值得一提的是这套轮胎在静音方面也颇有心得,噪音测试时保住了ES的颜面。

  

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  舒适性方面,全新ES260应对路面细碎振动时过滤较为充分,这说明悬架初段的阻尼还是比较软的。高速过弯时能感受到避震器后段增加了一些支撑,车身姿态稳定。驶过大幅度坑洼时车身偶尔会有多余跳动,但这种情况发生概率不高。

  

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  在开放道路测试噪音时,ES260优秀的车舱密封性给人留下了深刻印象,怠速时能够传入车内的声音微乎其微,测试过程中轮胎的噪音控制不错。随着车速上涨,四缸发动机不太好听的声音会逐渐引起车内人员注意,并成为主要噪音源。

  

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  日系车一贯轻柔的低速时发动机声音为ES260良好的NVH性能打下了基础。在噪音测试环节,只有隔音降噪方面不计成本的美系车XTS整体表现优于ES260,这足以说明这台车继承了前辈们的优势,如果你只是想选择一款安静体面的座驾,那么ES真的值得认真考虑。

  

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  我们的测试路段涵盖了城市道路和环路/高架路,路况包括严重拥堵、一般拥堵和畅通三种,最终测试里程185.1km,平均车速29km/h,加油量18.14,算出百公里油耗9.8升。这个成绩比很多低一级别的中型轿车还要低,超出预期。

  

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  日系车省油这个形象在很多人的脑海中根深蒂固,高达41%热效率的发动机为ES260带来了不错的燃油经济性表现。在目前测试过的中大型轿车中,这台车取得了第二名的好成绩。2.5L自吸终于在2.0T中找回了面子,值得表扬。

  

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  开头我们说过,这代的ES设计方面同步了LS的风格和理念,跟上一代的雷克萨斯车型相比,盲目前卫的手法被有效修正,那种因过分强调科技感而忽略美感的设计被淘汰了。这款新车的线条和灯具搭配都比较协调,同时保留了家族特征,称得上是一次成功的进化。

  

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  内饰造型方面的进步也不容忽视,不过有一个问题值得提出来,近五年来雷克萨斯旗下的大多数车型在内饰做工和用料方面实际存在一定退步,如果你接触过上上一代的ES就能明白我说的是什么。很多原本包裹着真皮或软质材料的内饰件被换成了简单的塑料,车顶棚材料的手感也不如以前,除此之外这台车的内饰美感及功能逻辑都做的不错。

  

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  雷克萨斯ES实际是在德系对手豪华中型车的价格区间提供了一台中大型车,所以空间方面自然有一定优势,未加长的ES在座舱纵向长度方面优于标轴的3系和C级,也略好于未加长的5系和E级,重要的是它的座椅舒适度比多数德国车都要好,与美系车旗鼓相当。

  

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  看到这里相信大家已经明白所谓的F-SPORT只不过是给车身加上些运动套件,本质上ES还是那个宽敞舒服的居家良品,当然在加入了尾翼和炫酷的液晶仪表之后,这台车的视觉观感确实更提气,或许这就是雷克萨斯拓展ES系列销路的小心思,但如果你真的对驾驶感有所追求,建议还是等等看GS系列的最新消息吧。

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